DESVELADO EL ENIGMA DEL AVIÓN PERDIDO EN LOS ANDES (1947)

EL FIN DEL MISTERIO DE STENDEK

Los teletipos y otros sistemas de recepción de noticias se pusieron en marcha el día 24 de enero pasado para informar a los periódicos de Argentina y del mundo, la noticia que esperaban desde hacía más de 52 años. El mensaje decía así:

«Una patrulla compuesta por tres militares y dos civiles argentinos descubrió el miércoles pasado los restos del avión Lancaster Star Dust de la compañía British South America Airways, desaparecido el 2 de agosto de 1947 tras salir de Buenos Aires el mismo día».

En Argentina y en Gran Bretaña la noticia tuvo gran resonancia ya que venía a cerrar el misterio relacionado con la repentina y enigmática desaparición de un avión comercial que cubría la ruta Londres-Santiago de Chile- Londres.

El hecho levantó un gran revuelo alrededor del cual se creó un halo del que ha ido perdurando a lo largo de los decenios, hasta hoy.

El mito hablaba de una misteriosa desaparición, antes de la cual la tripulación radió «a modo de clave» la palabra stendec de extraño significado.

El pasaje, escaso en número, incluía varios ciudadanos ingleses, un suizo, un alemán y un palestino, la mayoría procedentes de la metrópoli.

Lo que contribuyó a crear ese misterio fue el hecho de que uno de ellos, Paul Young, funcionario de Su Graciosa Majestad, era un emisario o Mensajero del Rey que en su función portaba una valija diplomática. Eso por sí sólo no constituía misterio alguno, pero que ligado a la desaparición del avión hizo que se especulara sobre el contenido de ese correo. Se dijo que transportaba cierta cantidad de barras de oro e incluso documentación clasificada de alto secreto.

También se quiso ver en los otros pasajeros a personajes enigmáticos (recordemos que en esa época, a los tres años de finalizar la II Guerra Mundial y el establecimiento de la guerra fría, era un momento ideal para especular), en pleno desarrollo de misiones secretas.

Otro factor a tener en cuenta era que en esa época el fenómeno de los Platillos Volantes estaba en pleno apogeo en los Estados Unidos, y si bien no había todavía alcanzado a Europa y a América del Sur, si llegaban alarmantes noticias de su espectacular aparición en aquel extenso país.

EL ACCIDENTE

La aeronave partió de Buenos Aires el día 2 de agosto de 1947, a las 10:45 de la mañana, sin saber en ese momento que sobre la cordillera andina se estaba desarrollando un fuerte temporal con mucho viento y copiosa nevada. La arribada al aeródromo santiaguino de Los Cerrillos estaba programada para las 3 de la tarde de ese sábado.

El avión debía realizar una escala en Mendoza, capital de la provincia del mismo nombre, cerca de la cual comienzan a manifestarse las primeras pendientes de los Andes. En esa ciudad debía repostar combustible para realizar con los tanques al máximo el sobrevuelo de la cordillera. Sin embargo esta escala no llegó a producirse, aunque aproximadamente a las 13 horas el avión sobrevoló la zona. Nunca pudo saberse el motivo por el cual el piloto decidió abordar las alturas con únicamente el combustible que había cargado en el Aeropuerto de Morón, en Buenos Aíres.

Cerca de las 13:40, la oficina de operaciones del Aeropuerto de Santiago de Chile captó un mensaje-radio del piloto del Lancastrian, Reginald James Cook, que pidió le informaran de la climatología local, para añadir luego que tomarían tierra alrededor de las 14 horas, lo que nunca llegó a ocurrir.

LA BÚSQUEDA

Tras largas y tensas horas de espera, y de una noche en la que en el área andina de la provincia de Mendoza se siguió desarrollando un intenso temporal (recordemos que en el hemisferio sur el mes de agosto es un mes invernal), al día siguiente se inició la búsqueda del aparato desaparecido.

Cuatro patrullas integradas por militares del Regimiento Andino de Los Andes, en número de 240 hombres, comenzaron la ardua tarea de recorrer valles y cumbres en busca del avión. También participaron aviones argentinos así como los Douglas DC-3 de la Misión Aérea de los Estados Unidos. Del lado chileno participaron patrullas de esquiadores.

Las duras condiciones climáticas imperantes no ayudaron en nada a la tarea. Baste decir que el ferrocarril transandino era inoperante ya que sobre las vías había más de un metro de nieve.

El lunes día cuatro se sumó a la búsqueda el aviador inglés residente en Buenos Aires James Storey, quien con su Spitfire se sumó a la tarea. Del mismo modo lo hicieron otros pilotos civiles.

En los días posteriores al accidente surgieron una serie de pistas sobre el posible paradero del Lancastrian, pero éstas no permitieron dar con él.

 

LA TRIPULACIÓN Y EL PASAJE

El miércoles 5 de agosto, la dirección de la British South America Airways afirmó que existía la posibilidad de que los tripulantes y los pasajeros estuvieran vivos, si habían caído en una quebrada cercana a Santiago y no en medio de la nieve. Estas afirmaciones se basaban en que la estructura de la aeronave, un avión de guerra, era lo suficientemente fuerte como para resistir el impacto, a lo que se sumaba el hecho de que en el aparato había suficiente agua y alimentos para subsistir durante varios días.

Portada del informe oficial británico (1948)

En medio de la desesperación, los familiares del pasajero palestino ofrecieron una recompensa de 50 mil pesos argentinos para quien facilitara información que permitiera encontrar a los sobrevivientes de la tragedia. La cifra fue duplicada, después de algunos días de búsqueda infructuosa.

La tripulación estaba formada por:

-Reginald James Cook, inglés, de 29 años, comandante del avión.
-Norman Hilton Cook, inglés, de 31 años, segundo oficial del Lancastrian.
-Donald Cheeklin, inglés, de 27 años, radiooperador del avión.
-Dennis Harmer, inglés, de 27 años, mecánico del avión.
-Iris Moreen Evaris, inglesa, de 26 años, azafata.

Los pasajeros eran:

-Paul Simpson, inglés, de 44 años, correo diplomático, subió al avión en Londres.
-Paul Young, inglés, de 41 años, subió en Buenos Aíres.
-Eric John Gooderham, inglés, subió en Buenos Aires.
-Martha Limpert, alemana nacionalizada chilena, 67 años, subió al avión en Londres.
-Casis Said Atallah, palestino, embarcó en Londres.
-Harold Pagh, de nacionalidad suiza.

LA DESAPARICIÓN

Para el responsable del Servicio de Búsqueda y Salvamento (SAR) de la Fuerza Aérea de Chile, René Viovy,solamente un error humano puede explicar el siniestro de un avión cuyas características técnicas y de vuelo eran muy notables.

Para Viovy, dadas las condiciones de la aeronave, un cuadrimotor especialmente acondicionado para el transporte de pasajeros, con una potencia de 10.000 caballos de fuerza y capaz de volar a 200 kilómetros por hora, no debería haberse producido el siniestro:

«Era un avión muy poderoso, capaz de volar a gran altura y recorrer largas distancias. Por eso, aquí lo fundamental es la decisión del piloto que debe de haber hecho una cosa en lugar de otra».

Según consta en el registro de la época que posee el SAR, la tripulación fue advertida mientras sobrevolaba el norte de Mendoza de que los pasos fronterizos se encontraban cerrados dadas las malas condiciones climáticas, pero «el aviador debe de haber querido ver si podía cruzar a pesar de ello»

La explicación del por qué de la desaparición durante más de cincuenta años, se debe según Viovy,a los deficientes medios de rastreo con que se contaba en aquella época:

«No existían los radares, la tecnología digital, ni los helicópteros especializados en la búsqueda de aeronaves en zonas a gran altura o complejidad, como tenemos ahora. Simplemente creo que se hizo lo que se pudo de acuerdo con las herramientas y la información disponibles en ese entonces».

Tal como señala el coordinador, la búsqueda se prolongó durante 20 días para al cabo de los cuales fue suspendida dada la carencia de indicios del Lancastrian y de los pasajeros:

«Nos consta que el sector de Tupungato fue rastreado, pero no se encontró nada. Además, hay que considerar que como producto de los deshielos los cuerpos se han ido desplazando desde los 6.600 metros de altura a los 5.200. Por esto, el lugar del impacto no es el mismo en el que ahora se encuentran los restos».

Según la normativa internacional vigente, es el país en el cual cae la aeronave el responsable de realizar los trabajos de búsqueda y recuperación de los cuerpos. Por eso lo primero que se hizo en cuando se denunció el hallazgo fue delimitar las coordenadas exactas en las que se encuentra el aparato, para determinar cual de los dos países debía encargarse de la recuperación.

EL HALLAZGO

Cincuenta y dos años después de no saberse nada, los restos del Lancastrian volvieron a aparecer a 5.500 metros de altura en un área andina situada al sureste de Mendoza.

Quizás por obra del azar o de la curiosidad el avión volvió a ser noticia.

Todo comenzó en enero de 1999 con una charla informal en el Regimiento de Infantería Núm. 11 desplegado en el departamento de Tupungato.

En el encuentro participaban militares con experiencia en montaña y José Carlos Moiso, investigador en temas aeronáuticos, quien se mostró sorprendido al escuchar el testimonio de algunos de los presentes, quienes aseguraban haber conocido a un andinista de Buenos Aires que, en 1998, había divisado, cuando descendía del cerro Tupungato, lo que le parecieron restos de un avión.

Lo que parecía una simple anécdota fue lo que motivó una gran aventura que terminaría con el hallazgo. Moiso mostró gran interés en el caso y comenzó a planear la subida al cerro para investigar el asunto.

El apoyo del Regimiento de Infantería no se hizo esperar, y en marzo de 1999 se organizó una primera expedición, que resultó frustrada por una gran tormenta de nieve.

El segundo intento se puso en marcha el pasado 10 de enero.

Aunque son andinistas con cierta experiencia, Moiso y su hijo Alejo contaron con el apoyo de tres militares: el Sargento Armando Raúl Cardozo, el Cabo Primero Héctor Salinas y el soldado voluntario Walter Bustos.

Salieron desde el llano a lomos de mulos, pero el tramo más exigente y peligroso debieron hacerlo a pie.

El escalador Alejo Moiso al lado de una parte
de los restos del avión tras su hallazgo

Tras una semana de esfuerzo, el día 19 de enero, a las 17 horas Alejo Moiso y Cardozo -que realizaban una avanzada- encontraron parte del torso y miembros de tres personas, además de parte del fuselaje, una hélice, uniformes de la tripulación, instrumentos y las placas que identificaban aquel vuelo perdido en agosto de 1947. Los expedicionarios regresaron al Regimiento e inmediatamente dieron aviso a la justicia argentina, quien a su vez lo comunicó a las familias de los que perecieron.

También se comunicó a la prensa anunciando que el acceso al lugar requiere gran entrenamiento y equipo especial:

«La zona es un glaciar que obliga a caminar sobre el hielo e incluso tiene riesgos de avalanchas; esto exige equipos especiales, como botas con clavos para un mejor agarre, cuerdas y piquetas para evitar riesgos de caídas».

LA EXPEDICIÓN

Durante la segunda quincena del pasado mes de febrero una expedición organizada por el Regimiento de Infantería emprendió la subida al Tupungato. Estaba constituida por casi un centenar de hombres, nueve camiones, cuarenta y cinco mulas, una cámara hiperbárica para atender posibles enemas pulmonares o cerebrales y motos todo terreno.

A su regreso los expedicionarios traían cuatro cajas con restos humanos, que permitirán gracias a las pruebas del ADN determinar a quienes de los once ocupantes del avión corresponden los cuerpos encontrados.

También eran portadores de diversas partes del avión siniestrado, recogidas selectivamente según parámetros establecidos por las autoridades aeronáuticas, con destino a un intento de averiguar las causas del accidente.

El Ejército Argentino descarta una nueva expedición al lugar de los hechos debido a lo elevado del coste.

EL MITO

Las historias sobre los supuestos tesoros y documentación diplomática secreta que habría transportado el Lancastrian surgieron no sólo del misterio de la desaparición del avión, sino de la personalidad de sus ocupantes:

«Todos eran ricos y muy pudientes; muchos imaginaron que esa gente llevaba cargamentos importantes, con lo cual nació el mito del oro», mencionaba la prensa argentina a primeros de año.

Simpson era correo diplomático del Rey Jorge VI y se especuló que llevaba documentación que comprometía al gobierno del General Juan Domingo Perón.

Aún hoy día se sigue hablando del tesoro del Lancastrian. El diario argentino «Clarín» en su edición del día 27 de enero pasado, mostraba estos titulares:

«Creen que el avión hallado transportaba 70 lingotes
TRAS LA PISTA DEL ORO DE TUPUNGATO»

Añadía que en el avión y a cargo de Paul Simpson, viajaba un «arcón» con documentos del Foreign Office (Ministerio de Asuntos Exteriores británico) que nunca fueron revelados.

También cita, y es casi el único periódico que lo hace, que el avión antes de perderse lanzó un mensaje constituido por el vocablo «Stendec», que fue escuchado en el aeropuerto de Los Cerrillos, de Santiago de Chile. Añade que esta expresión no significa nada y que tampoco tenía traducción en el sistema morse, el medio de comunicación de aquel tiempo:

«Se lo interpretó como un mensaje desesperado, una aberración magnética o una señal corrupta (interferencia)».

DE «STENDEC» A «STENDEK»

A igual que en otros casos la desaparición del Lancastrian «Star Dust» (Polvo de estrellas), ya que ese era su apodo, se convirtió en una moderna leyenda. El drama dio origen a especulaciones e incluso se culpó a los OVNIs de haber secuestrado a la aeronave.

Cómic publicado en el libro norteamericano:
«Objetos Volantes No Identificados»

De hecho nuestro Presidente Honorario, y amigo, Antoni Ribera Jordá, considerado el padre de la investigación OVNI española e hispanoamericana, incluyó el caso en dos de sus libros principales:

«El Gran Enigma de los Platillos Volantes» y «Platillos Volantes en Iberoamérica y España».

Al hilo de lo expuesto en las obras de Ribera citadas, Marcial Nikopol (seudónimo del investigador argentino Alejandro Agistinelli) en Web de la Fundación Anomalía dice:

«... Curiosamente, el «enigmático desvanecimiento» del Lancastrian, en el que iban once ocupantes, había sucedido el 2 de agosto de 1947, escasas semanas después de que la polémica de los platillos voladores hiciera su debut en la prensa norteamericana. En aquel momento nadie relacionó la desaparición del charter, un bombardero de la II Guerra Mundial reciclado, con visitantes de otro mundo. Pero, a mediados de la década de los '60, los ufólogos advirtieron que la desaparición del «Star Dust» pudo haber sido algo más que un accidente. Según Ribera, el piloto del avión inglés, que debía aterrizar en el aeropuerto de Santiago de Chile, a las 14:45, transmitió una palabra desconocida, que había recibido fuerte y clara el operador de la torre de control: «¡Stendec, stendec!», exclamó. Luego silencio absoluto. Y el silencio, como sabes, es tierra fértil para los creadores de los misterios... ».

Portada del número 11 de Stendek

El suceso reproducido en diversas obras del tema ha llegado a ser muy conocido. Cuando a primeros de 1970, Joan Crexells i Playá, Josep Serra i Planas y quien esto suscribe, nos planteamos que nuestro CEI dispusiera de una publicación impresa (con la que sustituir el Servicio de Prensa que se enviaba a los Socios, a los investigadores y grupos internacionales), buscábamos un título sugerente, fácil de recordar y muy corto, con en el que se conociera la publicación. De entre los anotados en una hoja de papel, recuerdo que había uno que nos agradaba a los tres, ya que lo considerábamos estrechamente relacionado con el tema y con el que se podía realizar un buen logotipo. Para darle mas garra, Joan sugirió cambiar la C por una K, y de este modo creamos STENDEK y contribuimos a que el mito continuara.

PERE REDON i TRABAL

SUMARIO BOLETÍN Nº19
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