El samu tiene un sistema de transmisión clásico. La tracción es normalmente a las ruedas traseras, pero permite conectar las delanteras para condiciones de poca adherencia, como barro, hielo, nieve, etc. No es conveniente rodar en modo 4x4 en asfalto o otras superficies adherentes porque las crucetas y transmisiones sufren muchísimo dado que no existe diferencial central, y por tanto es como si lo llevásemos bloqueado siempre en un modelo de tracción total permanente.

La misión de la caja de transferencias es engranar la transmisión delantera en condiciones 4x4 y además nos da la posibilidad de utilizar una gama de velocidades más cortas para el uso en el franqueo de obstáculos con mucha pendiente o aquellos que exijan una velocidad de paso reducida. Para ello consta de tres ejes .

Dicha caja de transferencias tiene una construcción bastante robusta para la potencia del propulsor y el peso del coche, pero puede darse el caso de que necesitemos reacondicionarla, bien porque los rodamientos tengan mucha holgura o porque se nos haya estropeado algo internamente (uno de los pocos puntos débiles quizá sea el eje intermedio).

En el caso de que seamos asiduos al monte, no estaría de más vigilar de cuando en cuando los tornillos que sujetan las dos carcasas principales de dicha caja, que se pueden aflojar, así como los anclajes al chasis, que hacen de "fusible" en el caso de grandes esfuerzos.

Paso a paso: extracción del vehículo.

El primer paso que hay que dar es sacar la tránsfer del coche. Para ello hay que levantar el vehículo y desmontar los tornillos que fijan los tres árboles de transmisión a las bridas de la caja. Serán cuatro tornillos por cada eje. En el interior del coche, hay que desmontar el guardapolvos de la palanca y sacar éste con la chapa rectangular que lo fija. En la base de la palanca hay un guardapolvos más pequeño, al que le hay que desmontar el clip. Luego hay que girar la guía de la palanca en sentido contrario a las agujas del reloj, al tiempo que se empuja hacia abajo. Esto permitirá separar la palanca selectora de la carcasa.

Aflojamos el tapón de vaciado, sacamos la valvulina y desconectamos el cable del velocímetro y los cables del testigo de 4x4.

Soltamos los tres tornillos que sujetan la caja al chasis y ya está. No pesa demasiado.

El siguiente paso es limpiar concienzudamente todo: primero con un destornillador sacaremos todo el barro y luego con un cepillo de alambre fino y un pincel con gasolina. En este tema, yo tengo una máxima: las cosas bonitas y limpias SIEMPRE funcionan mejor que las feas y sucias. Si os entra el canguelo, podéis ir al concesionario para que os la reparen allí, y os ahorráis el coste de la mano de obra

Paso dos: desarmado.

Después se sueltan las bridas: con una llave stillson o de fontanero las sujetamos por el exterior y desenroscamos la tuerca con una llave de tubo o un vaso de carraca.

Luego van el sinfín del velocímetro, y desmontaremos tanto el eje como el alojamiento.

En la tapa nos quedan el rodamiento, el retén y el anillo de sujeción del rodamiento. Ahora podremos cambiarlos si hay algo mal. Como norma general, se han de sustituir todos los retenes y las juntas. En caso de encontrar algún rodamiento con puntos de óxido, que no gire libre o con ruidos o holguras también habrá que sustituirlo. En caso de optar por cambiar todas las juntas, jaulas de agujas, retenes, rodamientos y el eje intermedio (que suele estar con holguras), el precio de los componentes en el concesionario es de unos 230 euros. Supongo que si buscamos en alguna distribuidora de rodamientos nos puede salir algo más barato, pero tampoco mucho más.

Paso tres: componente a componente. Carcasa delantera.

Vamos a trabajar en la carcasa delantera. Se afloja el tapón del muelle del selector y sacamos dicho muelle y la bola centradora. Ojo con el tamaño de dicha bola, porque no son intercambiables con las que van en otros sitios. Con una varilla o un buril cilíndrico se sacan los pasadores del eje selector delantero y el eje selector trasero o de la reductora. Sacamos también las horquillas y los ejes selectores. El muelle y la bola centradora saltarán de su alojamiento. Haced este último paso con cuidado para evitar la pérdida de los componentes.

Con un martillo de plástico, sacamos el eje de salida trasero. Sacaremos el piñón intermedio, cojinetes de agujas y casquillo espaciador. Aflojando el tornillo del fiador, sacaremos por fin el dichoso eje intermedio, que es una pieza que casi seguro que estará en mal estado, dado que hay un rodamiento de agujas que trabaja sobre el directamente y lo desgasta muchísimo a nada que el nivel de valvulina haya estado algo bajo. En mi caso, el eje intermedio lo dejé en la carcasa trasera por no liar tanto la cosa.

Como en el paso anterior, golpearemos con un martillo de plástico para sacar el primario de la carcasa. Con un extractor de rodamientos, sacamos en un bloque el rodamiento posterior del eje de salida, el retén y el casquillo.

Sacamos el piñón sinfín del velocímetro (otro de los problemas posibles y que más trabajo da reparar es esta chorrada que nos deja sin velocímetro ni cuentakilómetros. No estaría de más cambiarlo para no tener que hacerlo más adelante), la arandela de empuje, el piñón de cortas del eje de salida y el cojinete de agujas.

Y ahora sólo queda ir sacando los piñones de los ejes usando los alicates para circlips y los extractores de rodamientos, con cuidado de no dañar los alojamientos de los cojinetes de agujas.

Paso cuatro: inspección de componentes.

Verificar visualmente los dientes de los piñones buscando mordeduras, grietas, etc.

La longitud en reposo de los muelles centradores también es importante. Un muelle con poca fuerza (corto) provocará que se salten las marchas, en especial la 4x4 reductora. La longitud estándar es de 24 mm, y el límite mínimo de servicio son 22mm.

Verificar los rodamientos buscando puntos oxidados, agarrotamiento, ruidos, etc.

Revisar los ejes selectores y la palanca en busca de desgaste desigual. Si la palanca tiene desgaste, habrá de sustituirse porque provoca un tacto desagradable en la inserción de los distintos modos de la caja de transferencia. Si ésta se encuentra en perfectas condiciones, "marca" perfectamente cada una de las cuatro posiciones. Sólo al pasar de 4x4 a 4x2 puede haber algo de dureza en el caso de que el firme sea adherente, y habrá que retroceder unos metros: esto es debido a que los engranajes quedan presionando, y es normal en este tipo de transmisiones. Si se hace con los cubos de rueda libre en posición "free" ha de ir siempre suave.

Paso 5. El montaje.

Regla número uno: las cosas limpias funcionan mejor. En este caso es imprescindible que todos los componentes se encuentren perfectamente limpios y ligeramente engrasados con el aceite que vaya a llevar luego la caja. Yo uso un 80/90.

Necesitamos cambiar todos los retenes y las juntas, además del resto de elementos que nos hayamos encontrado en mal estado.

Poned especial cuidado en el montaje de todos los elementos. Es muy importante la posibilidad de ir sacando fotos durante el desmontaje para que luego nos sirvan como apoyo a la hora de montar la caja de nuevo.