Androcentrismo y sexismo en el
mundo de las motos.
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José
María Espada Calpe
DEA y Licenciado en Antropología Social y Cultural
¿Qué
significa la moto en tu vida?[1][1]
-Tienes
el poder entre las piernas (Martin)
-Es
el sentido de la vida (Malcolm)
-¡Joder!
Te juro que amo a mi moto. (Jammie)
Durante el curso
1998/99 realicé una investigación sobre la relación entre las masculinidades y
la conducción de motocicletas, que incluyó trabajo de campo en la Motorcycling Society de la
Universidad de Kent, con el objetivo de mostrar como
el sexismo afecta negativamente a los hombres y cómo se pueden abrir vías para
mejorar la calidad de vida de los hombres en sí. Durante el año 2003 seguí
desarrollando esta investigación con trabajo de campo en el “Poniente”
almeriense. Este artículo expone algunas de las reflexiones al hilo de estos
trabajos.
Felix Ortega señalaba en ‘Masculino y femenino en la identidad de la juventud española’[2][2], como
uno de los elementos definitorios de la masculinidad de los Jóvenes varones
españoles el gusto por la velocidad, las motos y los coches. Esta pauta de
consumo diferencia juega un papel importante en el proceso de generización en occidente. Luis Bonino
en su artículo ‘Varones y comportamientos
temerarios’[3][3], desarrolla la hipótesis de que los varones que se
adhieren y rigidifican los mandatos de la
masculinidad hegemónica tradicional son más susceptibles a llevar a cabo
comportamientos aparentemente autodestructivos como fruto de la necesidad de
demostrar la condición masculina mediante pruebas y demostraciones de arrojo.
He tomado estas hipótesis para aplicarlas al campo del mundo de las motos. La
conducción de motos, ya sea temeraria o prudente, conlleva un alto nivel de
riesgo, un gran peso económico y un cierto grado de incomprensión y prejuicios
por parte del grueso de la sociedad. Mi tesis básica es que la moto constituye
un elemento central de la autoestima masculina tradicional, un falo.
Mi propósito
sería intentar explicar cuales son las poderosas motivaciones que llevan a los
usuarios de motos a conducir, identificarse con el vehículo y en casos, con un
estilo de vida, que se plantea opuesto a los convencionales y acomodados
estilos mayoritarios de vida. La aceptación del riesgo no proviene de intentos
autodestructivos, sino que tiene que ver con la necesidad de mantener, reforzar
y adquirir el modelo hegemónico tradicional de masculinidad viril, forma parte
de la cultura heterosexista occidental y sus
presiones para conformarse e identificarse con el modelo hegemónico de
virilidad.
También realizaré una revisión del
artículo de Andrew Maxwell, ‘Motorcyclists and community in post-industrial urban America’. La escasa
bibliografía antropológica dedicada al tema resulta fuertemente androcéntrica, ya que no sólo no contempla las presiones
para identificarse con los modelos hegemónicos de masculinidad como una de las
principales motivaciones latentes de los varones para ser rotundamente
mayoritarios en el mundo de las motos, sino que enmascara el sexismo del mundo
de la moto, y en algunos casos trata con condescendencia y paternalismo a las
moteras.
a.
Arriesgar la vida y utilizar el cuerpo como
forma de probar, identificarse y adquirir
masculinidades hegemónicas.
b.
Sexismo en
textos antropológicos sobre el mundo de las motos:Revisión crítica del artículo de Andrew
Maxwell ‘Motociclistas y comunidad en la América urbana post-industrial’.
Durante el mes de mayo hice una salida a Hastings con algunos moteros. Me preguntaba entonces por
qué las fuertes sensaciones que la velocidad nos hacía vivir durante el viaje, para
ellos significaban placer y diversión, y yo lo único que podía pensar era que
no quería morir. En ese viaje tomé muchas de mis mejores fotos. Creo que motivé
a estos moteros a hacer las cosas más arriesgadas que nadie pudiera imaginarse
con la presencia de mi cámara.
Cuando comencé a tirar fotos de moteros encontraba sumamente difícil
capturar las situaciones con espontaneidad. La presencia de la cámara
entorpecía la interacción, o simplemente la vehiculaba,
la creaba modificando de una forma nueva el juego de actuación cotidiano de la
gente. No se trataba sólo de la cámara sino del hecho de que alguien los estaba
observando, alguien posiblemente tramposo[4],
pero que les llevaba a medir sus comportamientos. Mi pasado no estaba limpio.
Vendí mi moto el verano pasado, y esto es lo peor que un motero puede hacer.
Pude sentir sus dudas sobre mí. Soportaba una imagen sospechosa. Me encontraba
en una posición peligrosa haciendo que el grupo sintiese que su gran pasión era
cuestionada por alguien perteneciente a la mayoría social. Yo podría ser un
representante de esa sociedad, un espía, alguien que iba a estereotiparles de
nuevo y que iba a promover renovados prejuicios. Mis objetivos no tenían nada
que ver con un intento de promover nuevos ‘pánicos morales y demonios
populares’[5],
sino que se trataba más de un intento de comprender esta ‘cultura’. Al utilizar
el término ‘cultura’ quiero referirme a un ejercicio de comprensión y
crítica -que implica autocrítica- y no siempre
justificación.
He sido motero durante nueve años y sigo encontrando la ‘alteridad’ u
‘otreidad’ de los moteros, estimulante. Es una interesante área de estudio.
Cualquiera podría decir que están como una cabra, pero creo que esto es
precisamente lo que tenemos que entender, porque esta otra ‘weltanschaung’ es
precisamente parte de nuestra propia cultura. Para A. Maxwell[6] lo que motiva a la gente a realizar una actividad
que generalmente se percibe como extremadamente peligrosa y en la que uno se juega
el pellejo, es la implicación con la moto y el sentido de comunidad entre los
moteros. Esta comunidad se convierte en una herramienta efectiva de resistencia
contra la fragmentación social que caracteriza la sociedad urbana
post-industrial. Considero que el argumento es parcialmente correcto pero no
enteramente satisfactorio. Surge así una segunda pregunta: ¿Por qué la mayoría
de los moteros son hombres? Y paradójicamente la pregunta se convierte en
respuesta, o por lo menos una respuesta parcial que nos da razón de procesos
sociales generales sobre ser hombre hoy en día. Los moteros pueden ser
representantes de los procesos generales de producción y reproducción social de
las masculinidades.
Los comportamientos de riesgo desarrollados en las modernas sociedades
occidentales, específicamente la conducción de motocicletas, aportan un marco
muy fructífero en el que profundizar en las subjetividades masculinas
contemporáneas. La mayoría de los motociclistas son hombres. Además, las
estadísticas de accidentes muestran como los hombres están implicados en
accidentes consecuencia de comportamientos temerarios en mayor medida que las
mujeres[7].

Es entonces cuando la construcción social de las diversas
masculinidades, y las relaciones entre los modelos hegemónicos y subordinados
devienen en un marco válido de comprensión sobre las poderosas motivaciones que
explicarían el gusto y la atracción masculina hacia las motos. Felix Ortega expuso con relación a los
jóvenes españoles de mediados de los 90, que –mientras que el alcohol parece
haber dejado de ser un objeto de consumo, cuando menos, exclusivamente
masculino-, otros objetos de consumo y valores asociados a éstos, surgen
como elementos típicamente definitorios
de la masculinidad común. Los coches, las motos y el gusto por la velocidad son
algunos de estos valores consumísticos. Todos los
indicadores disponibles son totalmente concluyentes. La investigación de Ortega[8] muestra que la mayoría de los
hombres (por encima del 90%) están altamente implicados con cualquier cosa que
tenga que ver con la conducción. Así la pasión por conducir resulta más
atractiva para los chicos. Esa es la razón por la que ellos comienzan a
conducir antes, tienen coche o acceso al coche paterno antes. Ser propietario
de una moto es un deseo ampliamente satisfecho por los padres.
Además los chicos disponen de más dinero, de normas horarias menos
estrictas y de un menor control de su sexualidad y amistades. Podríamos decir,
que a grandes rasgos, las normas parentales les dan
un mayor margen de autonomía y una menor sobreprotección frente a sus hermanas.
Dentro del ocio que se comparte con las chicas existen además patrones de
consumo claramente diferenciados. Principalmente los chicos dedican una mayor
parte de su presupuesto a bebidas y tabaco, a cines y espectáculos y a invitar
a amistades, mientras que las chicas se centran más en objetos de uso personal
y comidas. En relación al consumo de alcohol, son los chicos los principales
consumidores, aventajando las chicas a éstos, levemente en el consumo de
tabaco.[9]
Los comportamientos de riesgo con motos no provienen de intentos
auto-destructivos. Se tratarían de comportamientos identificados con la
masculinidad hegemónica en la que los hombres deben negociar su condición mediante
demostraciones públicas, y pueden ser entendidos como formas mediante las que
los hombres pretenden conservar y salvar su propia imagen en el ámbito público
–entendiendo por público no únicamente situaciones con presencia de otros sino
situaciones en las que se actúa en referencia a otros-. Los hombres no solo
pueden usar sus cuerpos sino que coquetean con el riesgo ya que ‘deben’ hacerlo
para ser considerados ‘hombres’. Los daños que en ciertos casos ocurren como
consecuencia de los comportamientos de riesgo son consecuencias no deseadas de
diferentes intentos de probar y afirmar la virilidad.
No todos los modelos de masculinidad hegemónicos o tradicionales llevan
sus mandatos a extremos auto-destructivos pero en los extremos de la sumisión al
modelo hegemónico tanto de feminidad (anorexia) como de masculinidad (accidente
laboral, accidente de coche o moto, accidente en práctica deportiva de riesgo,
adquisición de ETS o SIDA por no utilizar preservativos, peleas cuando no su
participación en ejércitos y conflictos armados, o en grupos violentos o
paramilitares...) existe una elevada susceptibilidad a poner la vida al
servicio de la afirmación de género, elevando este rasgo de la subjetividad al
principal rasgo identitario de la persona. En el caso
de las mujeres existen estudios sobre como la anorexia viene provocada por una
adhesión a los modelos de belleza femenina y que cómo éstos están en función de
los hombres y llevan a la autodestrucción o negación de sí mismas[10].
En el caso de los hombres, las exhibiciones de audacia están en relación a
mostrar a otros hombres su virilidad. Evidentemente estoy simplificando aquí en
cuanto a las diferentes formas en que hombres y mujeres se conforman a los
modelos, simplemente quiero subrayar que en ambos casos estos modelos
benefician a los varones y sitúan a las mujeres como objetos sexuales y a los
hombres como sujetos en lucha entre sí.
En los modelos tradicionales de
masculinidad existe una relación íntima entre las definiciones sociales de la hombría
y su autoestima. La masculinidad no está dada en la condición biológica sino
que debe ser probada por la adquisición de la condición masculina (=humana)
mediante ritos de paso. La masculinidad está siempre en manos del
reconocimiento y la aprobación social. La adherencia con las definiciones
sociales hegemónicas de la masculinidad es necesaria bajo el riesgo de estigmatización. La masculinidad puede ser perdida si no se cumple
con los roles básicos asignados socialmente. Las motos serían potentes medios
para mostrar y construir esta adherencia.
Por ejemplo, cualquier tipo de
cuestionamiento de la condición masculina (ya sea negando su heterosexualidad
–marica-, o su arrojo –medianena-) es experimentado
como un ataque a la persona en global, a su condición humana, como puede
observarse en la frase de una de las ilustraciones del texto: ‘No balls, no falls’; significando
que si no hay cojones, no eres lo suficientemente hombre y consiguientemente no
mereces reconocimiento ni respeto, si no tienes caídas o simplemente arriesgas
con la moto. La masculinidad es corrientemente identificada con una sexualidad heterosexista y homofóbica. E.S. Person expuso como fenómeno central, que la sexualidad
consolida y confirma el género en los hombres, mientras que puede ser un rasgo
de identificación más variable en las mujeres. Aunque suele estigmatizarse a
las lesbianas como marimachos y no femeninas. Las
formas en que la sexualidad confirma el género varían y mientras en las mujeres
ciertas preocupaciones centrales giran entorno a decencia/no decencia y
placer/peligro; en los varones giran entorno a competencia/no competencia y
miedo a la homosexualidad y respuestas agresivas a muestras afectivas entre los
varones. La masculinidad hegemónica se expresa a través de la sexualidad del
hombre contemporáneo. El hombre que se vive como incompetente sexualmente pone
en peligro su identidad y también su
sexualidad. La eficiencia sexual cuenta como uno de los pilares de la identidad
masculina heterosexual[11][11].
Mi tesis es que las motos son herramientas para una autoestima dentro de
los modelos hegemónicos tradicionales de subjetividad masculina. La moto es un
‘falo’, una herramienta de placer, una herramienta de auto-estima, y un medio
fundamental con el conseguir reconocimiento social. El exhibicionismo de los
moteros y su audacia en la conducción convierte a las
motos más en símbolos que en meros medios de transporte. Las motos representan
la independencia, el riesgo y la valentía, status y poder. Esta esfera simbólica
está relacionada con el individualismo, el heroísmo y la agresividad. Andrew Maxwell afirma que implicarse con la moto demanda asertividad incluso en las formas más tranquilas y
sofisticadas de conducción. Algunos moteros se refieren también a este
individualismo en el sentido de que la moto es ‘un excelente vehículo para
auto-expresarse’. Se apoya en la idea de que las motos son vehículos más
accesibles y tienen un tamaño más personal en comparación con los coches. Pero
estos argumentos no son más que mistificaciones que conllevan una ideología
‘psicologista’ del individuo. Habitualmente, las grandes compañías ofrecen
accesorios para personalizar o ‘customizar’ las motos y evidentemente influyen
poderosamente en los significados asociados con los accesorios y las motos a
través de sus campañas de marketing y la imagen del producto que venden. El
‘mundo de las motos’ es un mundo altamente comercializado.

Prácticamente todo sobre las motos está diseñado para la exhibición: los
sonidos, las fachadas barrocas de algunas motos, y las formas de conducción son
concebidos como un espectáculo. Conducir es actuar. Las velocidades
desarrolladas, la imagen de la moto, el tipo de sonido de los sistemas de
escape[12][12], son buscados
para asegurar la atención de los espectadores[13].
No sólo las carreteras, sino bares, pubs, discotecas,
entradas del lugar de trabajo, garajes, gasolineras, concentraciones de motos,
‘rallies’, carreras... son los habituales lugares de encuentro y exhibición[14].
La exhibición pública tiene una doble función en la autoestima masculina. Como
símbolo de poder económico y status las motos refuerzan la autoestima del
propietario,
basándose más en valores o ‘logros sociales’
(poder económico, status, prestigio social basado en cualidades de
competitividad) que en logros afectivos u otro tipo de reconocimientos sociales
que no estén asociados con los roles masculinos tradicionales. Gran parte de
las prácticas en relación a las motos podrían caracterizarse con el concepto Vebleniano del consumo ostentoso.
Es así como he intentado mostrar
en mi reportaje fotográfico ‘Motos, hombres y riesgo’, este coraje masculino.
Esta valentía o coraje se desarrolla en dos escenarios. La conducción
temeraria, o incluso simplemente la conducción, y en segundo lugar la posesión
de una motocicleta lleva asociado un alto peso económico –vestimenta
especializada, accesorios, impuestos, gasolina, seguros, mantenimiento, la moto
en sí... - que hacen que el propietario dedique gran parte de sus recursos a la
moto. En este sentido la moto es un objeto de lujo magnifico para mostrar el
status económico, por otro lado existen propietarios que no tienen un poder
económico muy alto pero que trabajan muy duro para mantener un objeto que para
muchos de ellos es lo más preciado en su vida. A.Maxwell
da cuenta de estos fenómenos de dos maneras. Una es que examina la media de
ingresos anual de los motociclistas norteamericanos. La media de los moteros es
sensiblemente más alta que la media de la población general ($33.200 frente a
$28.900). Y sobretodo, la media de ingresos anual de los miembros de la
‘Asociación Americana de Motociclistas’ es de $57.300. En segundo lugar,
Maxwell da cuenta de la siempre masculina identificación y preocupación por el
trabajo como símbolo de status. Sus informantes a menuda habla de la ansiedad
asociada a la pérdida del trabajo o producida por movimientos laterales o de
bajada en la escala social. Cita entonces un famoso dicho: ‘Trabajar para
conducir, conducir para trabajar’[15][15]. Las motos
son máquinas muy caras. El mantenimiento de los costes para los moteros son un
peso económico muy alto que garantiza que el propietario tiene una situación
económica acomodada o que se deja la piel en mostrar un supuesto poder
económico. Habría que matizar ya que
existen motos de diversa cilindrada pero en general cada propietario adapta
motos de distintos precios y prestigio a los entornos sociales a los que
pertenece. Así un alto ejecutivo mostrará una moto de gran cilindrada con
orgullo, mientras un adolescente de barrio se mostrará orgulloso con su scooter.
Pero para Andrew
Maxwell existen tres tipos de ideas estereotipadas, que han sido creadas y
difundidas por el periodismo sensacionalista y que no responden a la realidad
de los moteros:
-
Los moteros no son, fueron o
potencialmente pueden ser rebeldes moteros fuera de la ley.
-
Los moteros no son varones de clase
media que están intentando revivir su juventud al tomar la decisión de hacer una
inversión en una cara moto (generalmente una Harley-Davidson). A este grupo se le ha asignado el nombre de
‘rubbies’ jugando con el sonido de la palabra ‘yuppies’, y señalando su alto
poder adquisitivo, su falta de lazos familiares y de pareja y su búsqueda de
aventura y eterna juventud.
-
Y el tercer estereotipo que Maxwell
ataca sería que los motociclistas son unos irresponsables que aman el riesgo y
que como tal se merecen sufrir accidentes.
De estos tres
estereotipos, que Maxwell plantea como falsos, no puedo aceptar como
estereotipo más que el primero, pero en cualquier caso no creo que la cuestión
sea estar de acuerdo o no, para mí el problema es más radical y pasa por
formular correctamente el problema, y para mi lo problemático del artículo de
Maxwell es que pretenda hacer un retrato robot que retrate a un motero medio,
que finalmente deforme una realidad que por diversa no se atenga a medias
(pongamos que porque la varianza sea muy alta). ¿Tiene alguna utilidad hacer un
retrato de un motero medio, de la sociedad norteamericana? Si bien hay una
perspectiva de fondo que a mí parece acertada: evitar cierto peligro de la
antropología que es la exotización; sin embargo falta
en este artículo la descripción en sí... Maxwell nos dice que ‘NO’ son los
moteros pero jamas intenta describirnos quiénes son,
y mucho menos intenta hacer un análisis epistemológico de sus presupuestos
teóricos, de su metodología de investigación, ni de las hipótesis de las que
parte para formular su investigación.
Y volviendo al
tercer de sus ‘estereotipos’ por combatir, Maxwell acepta que la conducción de
motos implica unos riesgos mayores frente al coche pero expone que no hay
estudios sobre seguridad en la conducción de motos y la visión de los moteros
como unos locos por el riesgo responde a los estereotipos creados por los
automovilistas, ya que para él los moteros son unos incomprendidos y la
sociedad no conocen quiénes son en realidad. Para reforzar la idea del
estereotipo cita como los automovilistas suelen referirse a las motos como
‘matacicletas’[16][16]. No negaré que existan grados altos de desconocimiento sobre la seguridad
en la conducción de motos en la población general pero no puedo apoyar la idea
de que no exista un grupo amplio de motociclistas que juegan con su vida y la
de los automovilistas con gran asiduidad y que los moteros encuentran especial
placer en aterrorizar a los automovilistas. Lo cual no significa que sea
justificable ni una condena ni una absolución para todos los motociclistas, o
ni siquiera para aquellos que disfrutan de poner en peligro a otros vehículos.
Podría citar el
caso de ‘Jerome’ uno de mis informantes en la Universidad de Kent, que encontraba especial placer en tomar las curvas
pegado a los coches mientras conducía a
su misma velocidad; y sólo después de la curva y después de haber asustado al
conductor y pasajeros, decidía adelantar dando gas a final de curva. Por
supuesto esto ocurría en carreteras sin arcén, sin visibilidad y de doble
sentido, porque sino no tenía gracia. En cualquier caso este fenómeno no es
algo anecdótico pero tampoco aplicable a todos los moteros. Valorar en qué
medida este rasgo puede ser característico es una tarea a realizar todavía. En
cierta manera Maxwell reconoce este especial placer que un grupo bastante
amplio de moteros tiene en fastidiar a los automovilistas:
Posando,
manteniendo una pose, en el caso de los conductors de
motos custom, por ejemplo, implica la suposición de
la admiración por parte del público. Él o ella asumen que alguien, frecuentemente
desconocido, les presta atención y esa atención supone una aprobación. Aunque
en ciertos casos la desaprobación es igualmente deseable (p.291)[17][17]
La imbricación entre heterosexismo, demostraciones de habilidad y poder,
enmarcan, en mi opinión, el contexto del uso de motos. Conducir puede ser una
experiencia muy satisfactoria, puede ser una práctica muy segura y no
necesariamente tiene por qué estar vinculado a comportamientos de riesgo aunque
la realidad muestra que de hecho existe esta relación. Sin embargo, los moteros
son conscientes del factor inevitable de riesgo que está implicado en el uso de
las motos y que es necesario aceptar. Esto no significa decir que los
accidentes están siempre causado por la imprudencia de
los moteros.
A partir de esta introducción sería necesario comenzar a desglosar entornos
sociales y grupos que conducen motos, las características de las redes de
moteros y el significado que da cada agregado social implicado a la conducción
a su actividad. En este sentido me referiré al artículo de Andrew
Maxwell para criticar aproximaciones mistificante y reduccionistas de las distintas formas de comprender el uso
de motos. Mi interés será discernir hasta que punto el uso de motos sirve como
apoyo a la reproducción de visiones androcéntricas y
sexistas, así como para ilustrar nuevos procesos de afirmación de
masculinidades discriminatorias hacia las mujeres y agresivas hacia los
hombres. Poseer una moto aporta refuerzos a hombres con relación a su
autoestima, comprender estas motivaciones ayudaría a la toma de conciencia de
los propios hombres sobre las limitaciones y problemas que acarrea la adhesión
a unos modelos que les benefician pero sólo relativamente, dado que los costes
personales pueden ser muy altos: altos niveles de estrés o accidentes con
consecuencias muy graves. Sobretodo, desde un punto de vista eudemonista, cabría considerar que una auténtica felicidad
solo cabe con justicia y ésta está más que en entredicho con el sexismo actual
de los varones occidentales, y entre ellos los moteros.
-Introducción.
-Los moteros como víctimas.
-Auto-justificándose como
motero.
-Paternalismo y sexismo en la aproximación a las mujeres en el mundo de la moto.
En la percepción común de la población el uso de motos tiene una alta carga simbólica como una actividad arriesgada. Ningún motero suele negar el riesgo que implica la conducción, aunque suelen enfatizar los elementos de seguridad frente a otros vehículos y se plantea que conducir motos no es mucho más arriesgado que otras actividades[18][18]. Evidentemente, los y las moteras no están locos ni el uso de motocicletas está sancionado socialmente más allá de un incremento del precio de los seguros y cierta mala fama y rechazo por parte de los conductores de vehículos de cuatro ruedas. Mi centro de interés gira entorno a cuáles son las fuerzas positivas, las motivaciones y valores que hacen atractiva la moto a sus propietarios y propietarias por encima de todos los inconvenientes, qué hace que el riesgo no sólo no sea vivido con miedo sino que precisamente sea lo que hace atrayente la conducción de motos. Mis tesis dan un peso fundamental a los valores asociados a masculinidades hegemónicas tradicionales. La construcción social de diversas masculinidades y las relaciones de la masculinidad hegemónica con las subordinadas[19][19] puede mostrarse como un marco válido para entender las potentes motivaciones que explican el gusto masculino por las motos y la velocidad.
Sin embargo para Andrew Maxwell lo que motiva a la gente a
realizar una actividad que es generalmente percibida como extremadamente
peligrosa y en la que uno arriesga la vida y la integridad física, es que la
implicación y el sentido de comunidad de los moteros, unidos por lazos de
solidaridad, les permite resistir a la fragmentación del globalizado y
capitalista final de siglo. Esta solidaridad se propone es inclusiva de
diferentes grupos sociales (rompiendo las barreras de género, edad, raza,
posición social)[20][20]. El
autor reconoce una diversidad de estilos de vida dentro del mundo de los moteros
e intenta atacar los prejuicios y estereotipos contra los moteros como seres
antisociales, y que son promovidos de forma decisiva por los medios de
comunicación de masas y el periodismo. Para Maxwell la imagen de los moteros
como seres antisociales responde a una minoría que no es representativa del
motero medio, al que él pretende defender de los estereotipos y prejuicios en
virtud de su condición de experto. Discutiré aquí el artículo de A.Maxwell intentando extraer algunas conclusiones sobre su discursividad dentro del contexto de una lucha política por
la definición de las prácticas asociadas a este vehículo y las enmarcaré en las
dinámicas de reproducción social de la subordinación de las mujeres.
‘Dadas presiones externas en forma de incomprensión
del público, de políticas de acoso y discriminación, y las fricciones
internas... ¿Cómo es que los moteros han seguido conduciendo durante los últimos
treinta años?. (p.286).[21][21]
‘Argumentaré que en contra de la incomprensión
general, el motociclismo es un elemento fundamental en la vida de los
americanos comunes, y que han persistido conduciendo durante varias décadas’
(p.265)[22][22]
Comparto con
Maxwell un cierto punto de partida, que es el intentar comprender qué hace a
los moteros persistir en una práctica que parece llena de tantos inconvenientes
y dificultades. Pero a la hora de situar cuáles son estas dificultades e
inconvenientes, y de intentar entonces explicar cuales son los procesos que
hacen que el balance de elementos positivos y negativos se decline por los
primeros, diferimos. Para Maxwell los inconvenientes están fuera de la práctica
en sí, y los puntos positivos son bien sabidos para los que cómo él participan
del motociclismo. En mi caso creo que la interacción entre el público y los
actores situados en esta arena son de otro carácter. Si bien podríamos
coincidir en contemplar en cierta manera a los hombres como víctimas, en el caso
de Maxwell son víctimas de la incomprensión social y la marginación, mientras
que yo no considero que estén siendo marginados y sólo en ciertos casos los
podría considerar víctimas de un sistema sexista internalizado
que les puede llevar a la autodestrucción o a sufrir graves daños físicos y/o
psíquicos. Desde mi punto de vista el androcentrismo
no es positivo para los varones.
El autor del
artículo intenta hacer una caracterización de los moteros en la que oscila por distintas
formas de definición. Atiende desde su punto de vista las visiones exteriores e
interiores. Intenta trazar los límites que delimitan la comunidad atendiendo a
la negociación intra y extragrupal.
Comienza intentando romper con los estereotipos exteriores sobre los moteros
como seres al margen de la ley, como seres peligrosos y antisociales[23][23],
analiza tanto las imágenes construidas desde la segunda guerra mundial en EE.UU. como las sensaciones de discriminación y las
políticas de las organizaciones de consumidores de motos frente a la
discriminación.
Dibuja a los
moteros como una comunidad en lucha, cohesionada[24][24] y
persistente en su lucha por conducir motos, practica que ha sido socialmente
estigmatizada fruto de los estereotipos promovidos por los medios de
comunicación[25][25]. En
este sentido parece teorizar según el mismo modelo tomado por teorías
americanas de las comunidades discriminadas por razones étnicas, o de
preferencia sexual. El modelo americano de lucha contra la discriminación que
ha triunfado entre gays y lesbianas, ha sido el de
creación de una comunidad segregada en la que refugiarse y apoyarse para luchar
por la aceptación social y el reconocimiento. Si bien se ha mostrado una
poderosa herramienta para la consecución de derechos civiles para estos grupos,
querer pasar por el aro de este modelo de comunidad a la comunidad motociclista
me parece una tomadura de pelo. Los moteros pueden estar mal vistos por ciertos
sectores sociales, pero ni hay legislaciones que les nieguen el derecho a
adoptar, a casarse, o a montar en moto en público o en urinarios públicos,
pocas familias echan a sus hijos o hijas de casa porque se hayan comprado una
moto, y no conozco de ningún país donde los grupos reaccionarios apaleen
motociclistas, donde se diga que los motociclistas sufren de pandemias por su
fallo moral de conducir motos o que exista la pena de muerte para los que
monten en moto.
Por otro lado, las
organizaciones de motociclistas giran entorno a distintos modos de entender el
uso de motos: desde la industria con todas sus ramificaciones, a asociaciones
de consumidores, hermandades, asociaciones que contemplan su práctica como un
hobby, asociaciones de trabajadores con motos, grupos deportivos, grupos
deportivo-comerciales, grupos identificados con ciertas marcas o modelos,
grupos de las fuerzas de orden público o del ejército que utilizan motos,
grupos juveniles con una estética determinada en la que la moto constituye un
elemento central, etcétera.
Andrew Maxwell sitúa como modelo de referencia de la
comunidad a la Asociación Motociclista Norteamericana (AMA). Hace un rápido
repaso a la historia del boom del consumo de motos en
EE.UU. a partir de los años 60. La rápida expansión
del mercado de las motocicletas se debió a diversos factores: el nuevo acceso a
máquinas baratas y potentes provenientes de Japón –que trajo consigo una nueva
concepción del motero ya no más identificada con el ‘bad boy’-, a un ambiente
de crítica radical de la cultura, de descrédito de las instituciones y de inestabilidad
económica y política que invitó a refugiarse en mundos privados. El grueso de
los moteros llevaría conduciendo desde aquellos años, dando una media de 21
años conduciendo). Los procesos macro de fragmentación por la reestructuración
del capital en los años 80 explicarían por qué no es una comunidad localizada
sino que se constituye en su interacción en el viaje para Maxwell. Es cierto
que es observable como la solidaridad entre moteros se percibe con mayor
facilidad en las carreteras que en los entornos urbanos, se podría citar el
caso de la ‘obligación’ de asistencia al motero con problemas mecánicos o el
saludo, que Maxwell señala, pero de ahí a hablar de una comunidad creo que
existe un salto. Por otro lado su discursividad es
poco clara en cuanto a la relación de los procesos de expansión del capitalismo
y los motociclistas. Una de sus tesis parece consistir en que los moteros
resisten los procesos de fragmentación porque sus actividades forman parte
precisamente de la cultura comercial capitalista y participan del capitalismo[26][26]. Su
mundo no es viable sin las inversiones y apuestas del capitalismo en la energía
de los hidrocarburos, en las infraestructuras de carreteras y en grandes
compañías multinacionales de motos, con el marketing asociado, etc.
Con esto y otros
datos podemos inferir que para Andrew Maxwell los
moteros son ‘viajantes’. Básicamente son propietarios de motos de gran
cilindrada que utilizan las motos en viajes de larga distancia y que tienen una
fuerte identificación personal con la moto, de manera que consideran este
tiempo montando en moto como la parte importante o significativa de su vida.
Pero esta definición es excluyente y contradice sus propias proclamas de cómo
la posesión de una moto unifica e integra a la comunidad[27][27].
Intenta matizarse señalando que: ‘(...)
sería inapropiado sugerir que la comunidad motociclista esta siempre tranquila,
confiable y armoniosamente unida entorno a un grupo central de valores. Existe
frecuentemente, un considerable nivel de sospecha y desconfianza’.[28][28] Pero
cuando pretende desarrollar los motivos de diferenciación interna y conflicto,
los trivializa remitiéndonos a las discusiones sobre
si los moteros se saludan o no entre sí cuando circulan por las carreteras[29][29], si
las motos japonesas son mejores o peores que las americanas y a las discusiones
relacionadas con el ruido de los silenciadores y del uso del casco. El autor contextualiza esta última discusion
en el americano debate entre la santificación de los derechos individuales y
los derechos de la sociedad. Los dos grupos en pugna serían ‘bad boys’ (Harley, customs) y ‘good boys’ (sportbikes, turismo). Ambos proclaman la seguridad de sus
prácticas. Unos plantean que una moto ruidosa es el mejor seguro y alerta para
el resto de automovilistas (legitimando así su negativa a usar casco, no
atendiendo al problema del ruido y el rechazo social que provoca hacia los
moteros, y situando a los coches como el peligro y principal enemigo al mismo
tiempo que se niega la posibilidad de sufrir caídas en solitario). Otros
defienden el uso de casco al mismo tiempo que acepta la inevitabilidad
de sufrir accidentes y ataca el uso de silenciadores muy ruidosos,
abanderándose así como el lado sensato de los moteros frente a los ataques de
la sociedad[30][30].
Pretende también tratar el papel del género y la raza en los encuentros de
moteros, pero este punto lo desarrolla posteriormente y yo lo así lo haré
también.
Casi al final del
texto expone su tipología (Motorcycles and people) que constaría de:
‘cruisers’ llamadas comúnmente en España ‘customs’ o ‘chopper’; ‘sportbikes’,
llamadas comúnmente en España ‘deportivas’, ‘pepinos’ o ‘batidoras japonesas’;
y ‘touring and
sport touring bikes’,
también llamadas ‘dressers’ y en España denominadas ‘motos de viaje’[31][31]. A
cada subtipo le corresponde un tipo de moto que está diseñada para un tipo
diferente de conducción y que resulta en un rasgo de identificación de cada
subgrupo, pero según el autor a todos les corresponde una funcionalidad de
exhibición pública, y reconocimiento (ya sea positivo o negativo)[32][32].
Como seguiré analizando, de esta forma excluye muchos uso
de las motos y construye una categoría de motero medio, que resulta fuertemente
discriminatoria. Básicamente es discriminatoria porque al construir esta
categoría del motero medio y asignando a ésta una esencia o ethos,
resulta la exclusión de todos aquellos que usando motos no se identifican su
requerimiento de implicación con la moto. De nuevo casi como en las primeras teorizaciones sobre la homosexualidad, todos aquellos que
utilizan la moto como un hobby, como un deporte, como una forma de transporte,
o como una forma de ganar dinero, no son moteros porque no han internalizado el ‘ethos’ característico o han hecho una internalización parcial. Por su interés reproduzco el pié
final al que relega, lo que para mí es muy expresivo de sus presupuestos
ideológicos:
‘No trato de sugerir que cualquiera que compre y
conduzca una moto es un motociclista. Ser meramente propietario no es
equivalente de, ni resulta necesariamente en ser un motero. Para algunos y en
contra de la naturaleza de la máquina y de la relación de uno con ella, la
propiedad y la conducción de una moto es más un hobby que un estilo de vida.
Para tales personas la internalización del ‘ethos’ es
incompleta, parcial e instrumental, y es expresada por ejemplo durante
los fines de semana y en ciertas situaciones para la gestión de la apariencia.’
(Pie final nº10)[33][33]
Durante el
texto intenta hacer una definición del motero por exclusión. Montar en moto no
sería ni una afición, ni un deporte (dejando de lado una parte importantísima
de la industria, imagen y gente que construye, forma parte y se mueve en el
mundo de las motos, y dejando de lado fundamentalmente todo lo que se refiera a
las motos trail, moto-cross o de trial.)
De hecho afirma que para el motero medio conducir no es un deporte borrando así
cualquier diferenciación interna y un alto porcentaje de las actividades de la
moto. Y si hay algo que evita fundamentalmente es centrarse en uno de los
elementos centrales y que la moto es un negocio, es un mercado de consumo en el
que se mueve un volumen económico muy importante como el mismo reconoce y al
que apela para atacar la desatención de las ciencias sociales hacia este mundo.
Construye la
idea de un ‘ethos’ motociclista sobre la idea de una identificación del motociclista con la máquina, de una
fusión de máquina y conductor en interacción con el medio en el viaje de larga
distancia. Quedarían fuera todos aquellos que no se identifiquen como
pertenecientes a la comunidad de los moteros, que no posean motos de viaje de
larga distancia o que utilicen la moto para actividades lucrativas (o para
actividades lucrativas de transporte y no de imagen, matizaría).
De hecho, el
uso de motos para el autor no es un hobby porque es un estilo de vida, pero se
practica en el tiempo libre y él mismo analiza las dinámicas de trabajo, tiempo
libre y peso económico de mantenimiento de la moto. Aporta como apoyo a su idea
de las motos como estilos de vida, que gente que ha perdido su trabajo sin
posibilidades reales de viajar en moto lo sigue realizando, vive para la moto a
pesar de no tener dinero para las actividades necesarias de la vida cotidiana.
Esta aparente contradicción, es posible gracias a las sensaciones de libertad y
de felicidad personal por esta ‘sensación de libertad’ (las comillas son mías)
que el motero experimenta.
Pero la
propia sorpresa que el autor expresa es una forma de llamarnos la atención sobre
las fuertes motivaciones que llevan a los moteros a continuar ‘en la carretera’
por encima de todo tipo de costes personales y renuncias. Con lo cual enfatiza
que existen fuertes satisfacciones personales en el hecho de conducir que
compensan todos los inconvenientes, discriminaciones y frustraciones
provenientes de una sociedad alienante. Pero sitúa los inconvenientes y
problemas siempre fuera de la actividad de la conducción de la moto, negando
que simplemente conducir una moto implica unos niveles de riesgo altos y un
peso económico muy fuerte. Mediante sus propios ejemplos queda patente que él
es profesor universitario y que está dando por supuesto un mundo de seguridad
económica, una sociedad fordista que se está viniendo
abajo pero a la que él pertenece y queda patente que la realidad general del
propietario de motos medio americano es más que solvente que la media de la
población, y que las motos se convierten en muchos casos en objetos de lujo, y
en útiles herramientas de ‘distinción’ con las que mostrar el poder económico y
la independencia, ya sea fingida o real. Él mismo aporta datos sobre el elevado
nivel socioeconómico de los moteros en EE.UU.[34][34]
Por
otro lado al utilizar los conceptos de estereotipos y discriminación basada en
el estereotipo (prejuicio deberíamos decir), se está apuntando a una serie de teorizaciones que tuvieron gran predicamento en los años 60
pero que incluso hoy en día están en declive en la Psicología Social. El
estudio de las formas en que construimos inferencias sobre las acciones de los
otros y las propias, el análisis de la atribución causal y más recientemente el
‘análisis de discurso’[35][35], ha
llevado a romper con la moderna y etnocéntrica idea de que existe una forma
correcta de percibir las intenciones de los otros y de que existe gente con
estereotipos y personas “desprejuiciadas”. Básicamente toda inferencia causal
tiene una apoyatura en estereotipos y prejuicios. Por ejemplo, recientemente se
están rescatando las teorías de Gustav Ichheisser. Este autor parte de la 'imagen del otro' para analizar los 'malos entendidos'. Las
personas piensan que perciben las cosas tal como son (sin problematizar),
pero están percibiendo bajo unos supuestos. Este autor distingue entonces entre
expresión e impresiones. La expresión relaciona las tendencias internas con las
manifestaciones. Las impresiones se refieren al significado de las
manifestaciones vistas desde fuera. Ambos están socialmente construidos y son
el terreno de los malos entendidos. La incoherencia se suele comprender como un
error pero Ichheiser expuso que el error es una
fuente de conocimiento. Hablar de falsas interpretaciones supone dar por
supuesto que existen interpretaciones correctas, de esta manera la tradición en
psicología social (especialmente en la cognitiva que habla de sesgos),
naturaliza éstas. Para Ichheiser los malos entendidos
son hechos sistemáticos propios de la naturaleza humana, y los enmarca en el
contexto social: se trata de sesgos ideológicos, propios de nuestra cultura. De
esta forma intenta explicar como la psicología a
naturalizado y asumido el individualismo que es propio de nuestra cultura,
sobreestimando así la unidad de la persona, su coherencia y estabilidad. De
hecho la psicología se alinea constantemente en el marco de la salud y de la
intervención, sus objetivos están mediados por la eficacia y la operacionalidad del conocimiento, intentando predecir. Pero
Ichheiser diría que la persona no es idéntica a lo
largo del tiempo y el espacio, y que el individualismo lleva a situar en la
persona el locus de la responsabilidad y de la acción, siendo funcional a un
sistema capitalista que necesita de sujetos predecibles. De hecho, ya Weber había situado en la ética protestante y el espíritu
del capitalismo, en su liberalismo está atención al individualismo.
Se desprecian así los aspectos que no concuerdan con la
identidad personal (Por ejemplo, los estudios de disonancia cognitiva que
enfatizan la necesidad de coherencia lógica). Windisch
desde otro enfoque coincidiría con Ichheiser en que
las formas cotidianas de explicar los fenómenos no guardan necesariamente una
lógica formal pero que a pesar de ello son perfectamente efectivos. Por otro
lado y más relacionado con el juego de las máscaras interaccionistas,
Iccheiser señala que la psicología no solía atender
tanto a que los sujetos forman parte del contexto, de la situación así como que
los sujetos son diferentes en las diferentes situaciones institucionalizadas,
de forma que varían las expectativas recíprocas y en cada contexto se mantiene
una relación focal diferente.
El énfasis en el concepto de ‘éxito/fracaso’ que hace la
psicología supone una fuente de errores mediada por la mitología burguesa del
éxito y del mérito personal. Se instituye así una meritocracia
en la que los resultados de la acción son debidos a los méritos de los
individuos y no a factores situacionales. Imbuidos en nuestra cultura en una
mitología de la felicidad donde si uno hace lo que ‘debe’ hacer, tiene que
necesariamente tener éxito, de manera que si uno no tiene éxito es que no ha
obrado correctamente (sería entonces un desviado). La exteriorización (impresión) de felicidad o
del pesimismo cumple entonces funciones diversas según los valores culturales
vigentes. En un mundo mediado por la injusticia y cruzado por vectores de
poder, el estereotipo supone una forma de blindar la propia imagen y la
autoestima. Pero los estereotipos ya no pueden ser sesgos de ciertas clases de
personas que no han alcanzado un desarrollo intelectual y moral superior, sino
que es un factor de “malos entendidos” en cierta manera universal. El buen
‘conocimiento’ consistiría en la capacidad de poner en cuestión los propios
prejuicios y marcos de interpretación (obvios, no problemáticos). Pero se trata
de una cuestión de grados de flexibilidad-rigidez entorno a la autoreflexividad. A su vez, nuestros marcos simplificadores
están mediados por las relaciones en las que estamos insertos, por el contexto.
En una situación de grave conflicto existe una menor capacidad de
distanciamiento que en una situación distendida.
De este esquema teórico podríamos subrayar el intento de superar los
extremos del circulo de la interpretación, en el que discursividades
diferentes resultarían absolutamente inasequibles e inconmensurables, se
legitimarían por sus propias normas; y el círculo de la universalidad, donde
todo es conmensurable gracias a una razón universal. En la vida cotidiana se
nos plantea la unidad (univocidad) como un ‘desideratum moral’, pero lo
evidente es la pluralidad. Ser consciente de que hay personas y situaciones que
nos resultan opacos, incomprensibles sería un paso hacia una actitud
democrática.
Habitualmente se da la tendencia a moralizar situaciones de incomprensión, de malos entendidos, situaciones de desacuerdo. Y esto es creo lo que